Jó lesz nekünk, ha Kína épít magyar vasutat?
Dollármilliárdokkal dobálózik Kína, ha a régiónkat illető infrastrukturális beruházásokról van szó. Orbán Viktor pedig szívesen venné, ha Kína részt venne a közép-európai térség fejlesztésében, mivel szerinte az Európai Unió kiszállt a térség infrastrukturális beruházásainak finanszírozásából. A kínai pénz ugyanakkor nem helyettesítheti egy az egyben az uniós pénzeket, ráadásul kérdéses az is, hogy érdemes-e a kísérleti nyúl pozíciójába kerülnünk.
Ismét a keleti szél hajtóerejébe kapaszkodik a kormány, legalábbis Orbán Viktor kínai látogatásán sok ilyenről beszélt– volt 2016-ra 4 százalékos gazdasági növekedés, az EU növekedési motorja is mi vagyunk, ám az is elhangzott, hogy Kína beszállhatna a magyarországi (és régiós) infrastruktúra fejlesztésébe.
Mivel az EU a magyar kormányfő szerint gyakorlatilag abbahagyta Közép-Európa infrastrukturális beruházásainak finanszírozását, a közösségi büdzsében szinte alig szerepel út- és vasútépítés, energiarendszer-fejlesztés. Ezért itt a lehetőség, hogy Kína, ha akar, részt vegyen Közép-Európa infrastruktúrájának fejlesztésében. Volt szó a magyar fővárost a lengyellel összekötő modern vasútról és Budapest–Belgrád TGV-ről is. A térség infrastruktúrája szerinte "félkész állapotban van".
Lesz uniós pénz, de nem annyi, mint korábban
A miniszterelnök által elmondottak ebben a formában nem igazak. Az tény, hogy minden bizonnyal kevesebb jut majd infrastruktúra, illetve közlekedésfejlesztésre az EU új, 2014 és 2020 közötti hétéves büdzséjéből Magyarországnak, ám ez nem jelenti azt, hogy egy eurócent sem jut majd ebbe a kalapba. Az operatív programok végleges verzióiról még egyeztetnek, de hamarosan eldől, mennyit kap a magyar állam a 7300 milliárd forintos keretből.
A közlekedésfejlesztésben elsősorban a transzeurópai hálózatok fejlesztésére koncentrál majd az EU, azaz pénz lesz, de rendkívül jól előkészített projekteket kell lehetőleg minél gyorsabban összehozni, ráadásul a környékbeli országokkal szoros együttműködésben. A hangsúly ráadásul a vasúti fejlesztéseken lesz, autópályákra minden bizonnyal csak akkor lesz pénz, ha nemzetközileg is nagyon indokolt azok fejlesztése, határon átívelő rendszert alkot.
Kétségtelen ugyanakkor, hogy az uniós fejlesztési pénzek nem lesznek elegendőek minden tervbe vett hazai vasúti fejlesztére, ezért is beszélhetett Orbán Viktor arról, hogy Kína is besegíthetne a finanszírozásba. A Budapestet délről elkerülő 113 kilométer hosszú, csak teherszállításra használatos V0 vasútvonal 360 milliárdos költségét nagyrészt például épp kínai hitelből finanszíroznánk meg, 2017-re elvileg elkészülhetne a projekt (a gyakorlatban azonban az átadásnak ez az időpontja szinte biztos, hogy nem tartható, illetve a projekt szükségességét több szakértő is megkérdőjelezi).
Noha a hazai fejlesztések 97 százaléka uniós forrásból valósul meg, Kína és esetleg Oroszország egyértelmű szereplője lehet infrastruktúra-fejlesztésnek, ám nem biztos, hogy minden klappol ezzel az elképzeléssel.
Érdemes először is megnézni, hogy mely államokban vett részt Kína az utóbbi években infrastrukturális beruházásokban, és milyen motivációval is tették ezt a kínai cégek.
Afrika: Kína nyersanyagban és infrastruktúrában nyomul
Kína hatalmas összegeket fektet be az afrikai vasútvonalak és az úthálózat modernizációjába, 35 afrikai országban van jelen, a washingtoni Global Development adatai szerint 2000 és 2011 között kínai cégek 75 milliárd eurót költöttek afrikai infrastrukturális fejlesztésekre. A fejlesztések nagy része Közép-Afrikát, azon belül is Mozambikot, Angolát, Szudánt, és Tanzániát érinti. A kínai befektetők szinte kivétel nélkül két területen aktívak: a nyersanyag-kitermelésben és a szállításban. Ennek tudatában nem meglepő, hogy a kínai cégek főleg vasútvonalak, úthálózatok és a kikötők fejlesztésében érdekeltek. 2009-ben például egy kínai cég a nyugat-afrikai nouakchott-i kikötő felújításáról és bővítéséről szóló, 280 millió dolláros projektet hozott tető alá.
Az elmúlt években összesen 1350 kilométer vasútvonalat újítottak fel, emellett 1600 kilométer vadonatúj autóutat építettek kínai pénzből. Szudán a Sinohydro-csoporttal írt alá nemrégiben egy 300 millió dolláros projektet, melynek kertében 486 kilométer út épül az országban. A projekt legfőbb célja, hogy megkönnyítse az összeköttetést a Szudán északi és középső része között.
Kína aranybányaként tekint Afrikára, ám a fejlesztések és a növekvő ázsiai befolyás megosztja az afrikaiakat. A Spiegel cikkében egy szenegáli értelmiségi úgy fogalmazott, a Kína–Afrika viszony rendkívül egyenlőtlen feltételeken alapul. "Kína a falánk sárkány, Afrika a naiv strucc" – fogalmazott sarkosan Adame Gaye.
Mindeközben többen is kritizálják a megvalósuló befektetéseket, mivel az ellenzők szerint azok csakis Kína célját szolgálják, és semmilyen hosszú távú hasznot nem hoznak az afrikai államoknak, a felvett kölcsönök pedig csak tovább növelik az afrikai államok adósságát. Az építkezéseken általában kínaiak dolgoznak, ha helyieket alkalmaznak, akkor azt sokszor embertelen körülmények között teszik.
A Kína-Afrika viszony kritizálói hangsúlyozzák, hogy ezek az ügyletek nagyon sokszor átláthatatlanok, korrupt megállapodásoktól terhesek, és hogy a nyersanyagért cserébe kínált olcsó kínai termékek ellehetetlenítik az afrikai kiskereskedőket, illetve hogy az országba érkező ázsiai árucikkek rendkívül rossz minőségűek.
Közép-Ázsia: kitúrják Oroszországot
Közép-Ázsiában is a nyersanyagokra nyomul Kína. A kínai elnök tavaly szeptemberben Türkmenisztánba, Kazahsztánba, Üzbegisztánba és Kirgizisztánba látogatott tavaly szeptemberben, amely államokkal Kína összességében 48 milliárd dolláros befektetési és hitelmegállapodásokat kötött. A megállapodások között előkelő helyen szerepelt az ezen államokban található energiahordozók Kínába történő kivitele, illetve olyan szárazföldi tranzitútvonalak fejlesztése, melyeken Kína Közép-Ázsiába és Európába tudja majd eljuttatni áruit. Gázvezetékek, olajfinomítók épülnek, és kínai ösztöndíjakat kínálnak helyi diákoknak. Kína kétoldalú kereskedelme pedig az 1992-es szint százszorosára nőtt a régióval, Tádzsikisztánban például már lekörözték a sokáig élen járó oroszokat.
A kínaiaknak rengeteg pénz áll rendelkezésükre, nem kell éveket várni, míg megérkezik a forrás, illetve a kínaiak nem támasztanak különböző politikai feltételeket a befektetésekhez, hitelekhez – ahogy korábban az oroszok sokszor tették különösen Közép-Ázsiában.
A motiváció ugyanakkor nyilvánvaló: a még most is 7 százalék felett növekvő Kína energia-, nyersanyagéhségét ki kell elégíteni, az exportvezérelt kínai gazdaság számára további piacokat kell megnyitni, a meglévőket pedig bővíteni kell. Fogyasztás pedig igazán ott van, ahol megfelelő vásárlóerő is van: ez pedig szárazföldön elsősorban Európa – a kontinensnek is inkább a nyugati fele –, tengeren pedig elsősorban az Egyesült Államok (illetve Ausztrália, Új-Zéland).
Infrastrukturális befektetéseket pedig általában olyan területen valósítanak meg, amelyek szorosan kapcsolódnak külkereskedelmi céljaikhoz (teher- és nyersanyagszállítás), illetve olyan kulcsfontosságú “belépési logisztikai pontokat” (például kikötők) vásárolnak meg, amelyeken keresztül szét tudják teríteni áruikat. Európában erre jó példa a görögországi Pireusz kikötője, ahová a kínai állami Cosco hajózási cég vásárolta be magát 35 évre több mint 4 milliárd euróért, és alig két év alatt megduplázták a forgalmat.
10,5 milliárd dollár hitelt ígértek a kínaiak – a teljes régiónak |
A több mint tízmilliárd dollárból 1 milliárd eurót vinnénk a V0-ra, körülbelül 1,6 milliárdot a Budapest–Belgrád-vasútvonalra (a magyar szakasz kerülne ennyibe, a szerb részen 880 millió eurósra teszik a költséget), és ki tudja, hogy mennyit vinne el a Budapest–Varsó-vonal modernizálása. Szóba került még az is, hogy kínai hitelből építhetnénk meg a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre tervezett gyorsvasutat is, ennek költsége alsó hangon is 40 milliárd forint lenne. Ezek a tervezett infrastrukturális beruházások kicsit soknak tűnnek, több mint 2,6 milliárd eurót vinnénk a teljes régióra vonatkozó keretből (dollárban ez 3,5 milliárd), így minden bizonnyal valamelyik projektre nem Kínából jön majd a pénz – ha lesz is rá forrás egyáltalán, ennek a pénznek az odaadásáról ugyanis még egy 2012-es varsói régiós tárgyaláson született döntés, azóta ugyanakkor nem sok minden történt. |
Az adósságválságba süppedt dél-európai államok és a tőkehiányos kelet-európai országok Kínában és Oroszországban látják Brüsszel mellett (helyett) a gazdaság felpörgetésének kulcsát. Azt ugyanakkor számításba kell venni, hogy a kínaiak sokszor a hozzájuk járulóknak szóban rengeteg mindent ígérnek, aztán ezekből az ígéretekből csak igen kevés tényleges döntés jön ki. Mindenki Kína európai hídfőállása szeretne lenni, ám ők alaposan megfontolják, hogy merre terjeszkednek, és mennyire éri is meg nekik a bevásárlás.
Emellett azt sem szabad elfelejteni, hogy a kínai építőipari tevékenységgel van már rossz tapasztalat Közép-Európában. Lengyelországban például 2011-ben a foci-Európa-bajnokság előtt fuccsolt be egy kínaiak által vezényelt autópálya-építés, a rendkívül alacsony áron elvállalt projektet a kínaiak nem tudták kivitelezni, a helyi alvállalkozókat nem fizették ki (a hírek szerint a közbeszerzésnél ajánlott dömpingár okozta a kínai kudarcot). Ha a kínaiak egyébként hitelt adnak egy bizonyos projektre, akkor szeretik általában, ha saját cégeiket is bevonják a fejlesztésekbe, így referenciákat szerezhetnek (ez különösen az EU-ban hasznos), illetve a saját technológiájukat kell beépíteni a rendszerbe. Ezzel pedig a hitelbe adott pénz egy jelentős része visszavándorol Kínába (illetve Oroszországba: az oroszok Szerbiában például szintén vasútfejlesztésben nyomulnak, az orosz hitelből finanszírozott fejlesztés egy részét orosz cégek végzik).
A kínaiaik emellett pedig még meg is versenyeztetik az egyes államokat a fejlesztésekért, beruházásokért – ha nincs nyersanyag, vagy egyéb más értékes áru a régióban –, mi például Románia elől happoltunk el egy telekommunikációs-logisztikai beruházást. Az oroszok is sokszor hasonlóan cselekednek: Magyarország helyett például Szlovákián keresztül épülhet ki Bécsig a Távol-Keletről érkező széles nyomtávú vasútvonal, amely az orosz, illetve kínai kereskedelmet hivatott felpörgetni (felére csökkenne a jelenlegi szállítási idő, amely jelenleg vízen 30 napot tesz ki). A Szlovákián keresztül haladó bécsi átrakodással nem mellesleg a Záhonyban az utóbbi években végbevitt fejlesztések is a kukába kerülhetnek. A kínaiak a befektetések megtérülését is látni szeretnék, a budapesti nemzetközi repülőtérre tervezett gyorsvasút terve minden bizonnyal emiatt, illetve a Malév csődje következtében – csökkent a reptér forgalma, így jelentősen tovább tartana a beruházás megtérülése – került le a napirendről.
Se nyersanyag, se egyedi földrajzi elhelyezkedés
Magyarországnak nincsen olyan értékes nyersanyaga, ami miatt a kínaiak komoly összegeket fektethetnének nálunk az infrastruktúrába, tengerparttal sem rendelkezünk, így logisztikában is vannak nálunk előnyösebb helyzetű országok: Romániában például Konstanca kikötőjét kedvelik a kínaiak, itt partra rakják az árut, majd vasúton továbbítják nyugat felé. Görögországból pedig északra, nyugatra küldik az árut. Magyarországnak ebben a relációban a jelenlegi felállás szerint tranzitszerep jut.
Így viszont marad a hitel – az esetleges támogatások helyett, melyeket sok esetben kaptak az afrikai, közép-ázsiai államok –, ami ugyanakkor kérdés, hogy milyen áron érkezne: bár az 1 milliárdos kínai hitel kamatrátája egyelőre nem ismert, a Főmterv a V0 esetében 5,5 százalékos kamattal kalkulált, ez pedig körülbelül a piaci alapú finanszírozásnak felel meg. Felvetődhet így a kérdés, hogy megérné-e ilyen feltételekkel egy kínai (vagy más, talán orosz) hitel, illetve ha valamilyen módon sikerült rendkívül kedvező hitelfeltételeket kialkudni, akkor milyen hosszú lenne a projektek megtérülése, maga a megépített beruházás ki tudná-e termelni a hitel törlesztőit – vagy az államnak, így az adófizetőknek kellene mélyen a zsebükbe nyúlniuk. Az is kérdés még, hogy Kína mennyire hozná pozícióba saját cégeit, mennyire adódhatnak problémás pontok a kivitelezésnél – lásd Lengyelország – és mennyire lennének a kínai infrastrukturális beruházások minőségi szempontból megfelelőek. Európában ugyanis kínai cégek – a lengyel példán kívül – még nem igazán vettek részt hasonló infrastrukturális projektben, így viszont meggondolandó, hogy a kínaiak hazai, illetve ázsiai-afrikai referenciái elegek lehetnek-e a hasonló beruházásokhoz.
A magyar-kínai kapcsolatépítésről a HVG e heti számában a Narancsos kacsa c. cikkben bővebben olvashat.
Ha a cikket érdekesnek találta, látogasson el a hvg gazd Facebook-oldalra, és nyomjon rá egy "Tetszik"-et. Plusztartalmakat is talál!
